domenica , 23 settembre 2018
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La fine della Grande Genova nella mutazione logistica

di LORENZO DELFINO e MATTEO ROSSI

Da almeno trent’anni Genova si interroga sul proprio declino economico e demografico, su come contrastarlo, su presunte strategie di rilancio e millantati nuovi modelli di sviluppo. Il crollo del Ponte Morandi interrompe brutalmente ogni discussione segnando, simbolicamente e concretamente, la fine di ciò che restava della Grande Genova. Quella costruzione, emersa dallo sviluppo industriale di inizio secolo, creata amministrativamente nel 1926 e legata infrastrutturalmente tra anni Cinquanta e Sessanta con l’ambizione di unire politicamente e produttivamente il porto, il levante borghese e il ponente operaio, per inserirsi nel Triangolo Industriale e nello sviluppo capitalistico del dopoguerra, non esiste più. La Grande Genova, città industriale costruita sul compromesso socialdemocratico, appartiene al passato.

La letteratura sociologica ha parlato fin dagli anni Sessanta di una «città divisa», una formula che, anche geograficamente, indicava un processo di differenziazione strutturale interna alla città nella fase del suo sviluppo industriale. Si trattava di una modalità tipicamente fordista di inclusione, pur conflittuale e in posizione subalterna, dei quartieri operai in uno schema che mirava a organizzare complessivamente la società. È tramontato quel tentativo di integrare economicamente, politicamente e amministrativamente le varie zone della città. Ormai disconnessa sul piano economico, priva di qualsiasi legame funzionale tra le sue aree produttive, sempre più «città di periferie» senza un centro, sfilacciata amministrativamente, Genova da oggi, e non si sa per quanto tempo, smette anche di essere collegata materialmente. Dopo le cerniere produttive e amministrative, saltano anche le cerniere materiali che univano la città. I quartieri del ponente e della Val Polcevera tornano a essere delegazioni, piccole cittadine isolate dal tessuto urbano complessivo.  I processi che trasformano Genova sono certamente processi globali, ma forse qui si possono osservare i loro effetti brutalmente locali.

Il trauma violento del crollo del ponte non spezza il tempo di un deterioramento lungo decenni, ed è quindi difficile considerarlo come un evento isolato o come un capovolgimento della storia. Da molto tempo il flusso di ininterrotta depressione post-industriale rende grave l’aria di Genova. Sotto il segno del dominio logistico ciò che resta della Genova industriale si presenta come spettro del passato, irrinunciabile e continuamente evocato. Mentre attendeva messianiche riconversioni, infatti, la città in crisi non è mai riuscita a cogliere che un modello produttivo si era già ricostituito, ma si era ricostituito senza alcun rapporto con il contesto urbano. Da trent’anni è cambiato il mondo, è cambiata la stessa città, ma a Genova nessuno sembra essersene accorto.

La città non è diventata semplicemente «post-industriale» o incentrata su terziario, turismo e servizi, ma dagli anni Ottanta in poi ha visto una ricostruzione differenziata del proprio spazio urbano: la razionalità logistica della produzione ha integrato Genova nelle catene del valore, ridefinendola, in primo luogo, come porta di ingresso di un corridoio tra Rotterdam e il Mediterraneo lungo cui far transitare merci e persone il più velocemente possibile. Una porta che, oltre a essere funzionale all’assetto industriale e mercantile europeo, è un’infrastruttura di per sé produttiva.

La rilevanza della logistica sulla città non si limita infatti a uno sviluppo di infrastrutture e servizi per il settore del trasporto merci, quello trainante e di maggiore sviluppo, ma è espressione del comando diventato fondamentale per comprendere tanto l’assemblaggio urbano dei quartieri, quanto la scala continentale che il tessuto industriale ha assunto. L’interesse sulle aree e sulle infrastrutture della Genova industriale si limita a garantire la sussistenza di cerniere utili a tenere insieme zone ad alta produzione di valore, dalla cantieristica navale ai servizi portuali avanzati, dall’Istituto Italiano di Tecnologia al turismo crocieristico di massa, ma questa relazione di valore è oggi deterritorializzata e completamente disconnessa dalla realtà sociale della città. L’integrazione logistica europea si trova così a sostituire, nella produzione dello spazio urbano e del rapporto sociale di capitale, il modello di integrazione che passava per la cittadinanza.

Il porto stesso, a Genova, si configura come una zona di razionalità mercantile avulsa dal tessuto sociale che attraversa: le infrastrutture e il complesso dei servizi logistici creano profitti facendo giungere la merce dei container nei grandi interporti padani nel più breve tempo possibile. Abbattendo i costi di trasporto e stoccaggio, i servizi della logistica portuale continuano ad aumentare enormemente la capacità di produrre valore aggiunto con una ridotta ricaduta occupazionale: per quanto funzioni a pieno regime, il porto non dà lavoro alla città. Il Ponte Morandi stesso era un corridoio attraversato da migliaia di tir ogni giorno e milioni di container ogni anno. L’integrazione logistica dei servizi di terziario avanzato, tuttavia, comporta l’esclusione di ampie zone di città. Dopo essere stata città fordista, con un centro e una periferia legate gerarchicamente tra loro, Genova è diventata così un arcipelago di periferie disconnesse, attraversata da flussi di merci e persone che connettono le zone ad alta capacità di produzione con gli hub produttivi piemontesi, veneti e lombardi. Intorno a questi flussi si creano zone abbandonate a se stesse fino al prossimo crollo o alla prossima inondazione. È esattamente questa la realtà della val Polcevera, dove le macerie di un ponte crollato sono drammaticamente in continuità con la spettralità del paesaggio post-industriale circostante.

La mancata manutenzione del ponte, al di là della evidentemente interessata ripartizione di colpe tra il capitale privato e il suo Stato, è un fatto in sé e si inserisce esattamente in questa sconnessione tra la logistica e la città: i flussi della logistica hanno trovato il ponte e lo hanno messo al proprio servizio per ricavarne il massimo profitto, senza curarsi di altra condizione che non fosse il trasporto di merci. Il capitale mostra qui le sue contraddizioni: mentre sognava di raddoppiare il volume delle merci in transito sul territorio genovese, mentre progettava l’enorme sistema portuale Nord Adriaco, la razionalità logistica orientata al profitto è la stessa che ha fatto crollare il ponte.

L’isolamento geografico di Genova, la peculiarità della sua storia e della sua posizione spingono troppo spesso ad analisi di scala provinciale, quando andrebbe invece compresa come braccio marittimo di un assemblaggio metropolitano che regola l’intero Nord-Ovest italiano e che fa parte a sua volta di una megalopoli europea. È in questo scenario economico che si inserisce il crollo del ponte sul Polcevera ed è nella posizione strategica per la logistica continentale che andranno comprese le conseguenze della sua assenza. Il corridoio della merce a cui Genova dava accesso si trova improvvisamente strozzato, difficile da attraversare, rallentato.

Dal 14 agosto Genova non è più semplicemente il disassemblaggio di una città di periferie a diversa intensità di valore e attraversata da flussi, ma diventa un blocco nella rete logistica. Se Genova era diventata la porta di accesso a un fondamentale corridoio logistico, oggi quel corridoio è ostruito. Le uniche certezze sono che la merce troverà altre strade grazie alla flessibilità della logistica e che le reti di produzione pianificheranno altri percorsi su cui realizzare profitto e valorizzarsi, mentre la quotidianità di chi vive la città resterà imprigionata nel proprio isolamento, materiale come cent’anni fa, misurato in ore di viaggio e chilometri da percorrere. Il tentativo di convertire le infrastrutture della Genova industriale e adeguarle alle esigenze dei flussi di merci e persone si è scontrato con la realtà di una città in crisi da decenni. Nello scontro tra il tempo forsennato del profitto e il tempo spettrale della dissoluzione industriale, Genova deve confrontarsi con il tempo logistico della contingenza e dell’emergenza elevate a norma. E magari trovare il modo di aggirarli costruendo ponti che la logistica non può nemmeno immaginare.

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